Насколько новая BMW M3 окажется круче «гражданской» 335i?

Мы уже писали о том, что новая BMW M3 очень крута. Но остался один вопрос – насколько она превосходит самую навороченную «гражданскую» версию 335i в реальности? Мы решили разобраться, в чем отличия «топовой» BMW 335i с аксессуарами M Performance от настоящей «эмки» BMW M3 на обычных дорогах и на треке.

На бумаге разница не выглядит устрашающей. BMW 335i с 306-сильным мотором, восьмидиапазонным «автоматом» и полным приводом (для российского рынка полный привод для топового мотора теперь идет в «базе», но для теста мы нашли заднеприводную машину) разгоняется с места до сотни ровно за пять секунд. Заднеприводная – на несколько «десяток» дольше, но тоже быстро, ведь 431-сильному седану M3 с механической коробкой передач на то же упражнение требуется 4,3 секунды, а с семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями – 4,1 секунды.

Разница ощутима, но не фатальна.
Кроме того, гражданскую версию «трешки» можно сделать еще круче – с помощью россыпи аксессуаров из фирменной линейки M Performance. Тут есть, например, Power Kit – новый блок управления двигателем и улучшенная система охлаждения, которые добавляют 20 лошадиных сил и 50 Ньютон-метров и сокращают время разгона до сотни на 0,2 секунды. Есть в каталоге и более выносливые тормоза, и спортивная выхлопная система, и жесткая М-подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами. И все это было на тестовом автомобиле.

Платить за все эти навороты придется по полной программе: скажем, «спортивная» коробка передач (это другой алгоритм работы и подрулевые лепестки) обойдется в 40 тысяч рублей сверх тех ста тысяч, которые вы отдадите за «обычный» автомат. Адаптивная М-подвеска – 65 тысяч сверху. Более мощные тормоза – еще 42 тысячи.

Карбоновые тормоза могут выдержать сколько угодно кругов на треке.

И это только «технические» опции, а ведь есть еще и «красивости». Накладки на бамперы, отделанный замшей руль, накладки на зеркала и крышку багажника из углепластика, 20-дюймовые колеса, наклейки на кузов и еще тьма всего на сумму как минимум 200 тысяч рублей. Тюнинг дешевым не бывает, особенно заводской.

Со всеми прибамбасами BMW 335i выглядит очень круто, но народ не обманешь: если на нее люди на улице просто смотрят, то на M3 натурально сворачивают шеи. Но еще большая пропасть – в звуке. Нет, выхлоп у BMW 335i неплох. В нем хватает басов, а если нажать газ в пол, мотор перейдет на повышенные тона – и BMW будет очень эффектно распугивать прохожих. Но при этом машина не утомит даже после тысячи километров за рулем – хороший вариант для «подогретой» гражданской машины.

Вот «эмка» – совсем другое дело. Ее звук хриплый, громкий. Причем благодаря электронным заслонкам в глушителе вы можете выбирать режим звучания, чтобы бесшумно (ну, почти) красться или оповестить весь город (ну ладно-ладно, район) о том, что вы сели за руль. Правда, выхлоп настроен все-таки не идеально – для полного кайфа BMW M3 чуть-чуть не хватает акустического безумия. Да еще и эта синтетика – мотору-то в салоне «подыгрывает» аудиосистема…

В городе и на трассе особой разницы в разгонной динамике между М3 и 335i M Performance нет. Да, M3 ускоряется ярче и эмоциональнее, он увлекает и опьяняет, но и 335i чертовски шустра. При этом смотреть приходится не на цифры разгона до сотни, а на знаки ограничения скорости – обе машины слишком быстры для них.

По комфорту обе машины тоже близки: гражданская «трешка» лучше отрабатывает дорожную мелочевку, но напрягается при проезде серьезных дорожных дефектов, а «эмка» наоборот – подробнее повторяет профиль, зато не боится крупных заплаток и бугров, отлично контролируя неподрессоренные массы. И управляется М3 лучше – 335i поначалу кажется чуть острее в реакциях, но потом понимаешь, что «эмка» настроена лучше. Линейные реакции на руль, минимальные задержки в откликах на газ и фантастически собранное шасси, которому попросту тесно на городских улицах.

Поэтому мы взяли обе машины и поехали на трек.

Сажусь в BMW 335i, выруливаю с пит-лейна. Первый «пристрелочный» круг – все отлично. Чуть быстрее – тоже хорошо: машина почти не кренится в поворотах, предсказуемо начинает скользить при небольшом переборе со скоростью на входе. Разгон более чем убедительный, «автомат» адекватен. Но когда вкатываешься и начинаешь ехать действительно быстро…

Коробка сдается первой: скорострельности восьмиступенчатого «автомата» катастрофически перестает хватать. Двигатель начинает греться, в поворотах машина долго и упорно скользит передней осью – шины теряют «держак» после пары кругов. Тормоза держатся дольше всех и интенсивность замедления почти не падает.

Теперь BMW M3. Она чуть быстрее и лучше управляется? Ничего подобного: на треке разница между M3 и 335i – пропасть!

По треку на «эмке» можно дубасить без остановки до тех пор, пока не кончится бензин. Карбон-керамические тормоза, кажется, остановят автомобиль, даже если его разогнать до скорости света. Стрелка указателя охлаждающей жидкости двигателя стоит на нулевой отметке, как солдат почетного караула – пересменка у нее наступит, только когда вы заглушите мотор.

BMW 335i – хорошая машина. Но на фоне M3 она меркнет.

Управляемость M3 феноменальна для машины, сделанной на базе семейного седана. Она очень послушная, игривая и живая. Никакой недостаточной поворочиваемости, невероятно цепкие шины и очень игривая корма – на выходе из поворота она так и норовит чуть-чуть вильнуть в сторону. Без хардкора, впрочем – поехать задом наперед машина даже не думает.

Хотя при необходимости вы можете подрифтить на BMW M3 от души: электронно-управляемый задний дифференциал со 100-процентной блокировкой позволяет творить на ней практически что угодно.

Обычная BMW 335i с опциями из линейки M Performance хороша: быстра и выглядит здорово.

В отличие от восьмидиапазонного «автомата» на BMW 335i, семиступенчатый робот M-DCT на M3 при езде по треку не отстает по темпераменту от мощного мотора. Да и спортивный режим у него адекватнее: она последовательно, с перегазовками, сбрасывает передачи на затяжных торможениях, и уже ко входу в поворот у вас включена оптимальная передача – 335i даже в режимах DS и Sport+ частенько ошибается. Впрочем, M-DCT тоже неидеальна и тоже ошибается: для трека ей не хватает наличия максимально «злого» режима – такого, в котором коробка всегда держала бы максимально низшую передачу. Поэтому ездить приходится в ручном режиме, орудуя подрулевыми лепестками. Это весело и отлично вовлекает в процесс.

В итоге, на Raceway BMW M3 «привезла» 335i M Performance семь секунд – это много. Но дело даже не в лучшем времени круга: обычная «трешка» продержится на треке лишь несколько кругов, а M3 готова отправляться хоть на 24-часовой марафон. При этом «эмка» остается стопроцентно пригодной для «гражданки» – у нее все те же опции, недурная плавность хода и автоматизированная коробка передач. Поэтому единственное, в чем M3 проигрывает 335i – отсутствие полного привода. Но это, извините, закон жанра.

Технические характеристики BMW 335i / BMW M3